蔚来汽车自纽交所上市以来，一直亏损，2024年更是亏损224亿，创出新高。

作为新能源车企，如果大家普遍亏损，蔚来这么亏，倒也无所谓。问题是同一年，比亚迪和特斯拉的盈利，均超过500亿人民币。并且，它们还是连续多年盈利。

别人盈利，一直盈利；你亏损，一直亏损。蔚来，到底有没有未来，它的未来在哪里？

探讨蔚来之前，我们引入一个案例，提供一个分析框架：案例是中国052型驱逐舰的发展之路，分析框架是轻量化原理。

052型驱逐舰的发展，分为两个阶段。

一、引进吸收西方先进技术阶段（1986年-2012年）

该阶段用时26年，仅建造6艘驱逐舰，但跨越三代，即初代052型，二代052B型， 三代052C型。每代建造两艘，第一艘学习、实践，第二艘巩固、提高；然后升级。绝不多花一分钱。

其中052C型，2005年建成服役，并且达到世界一流水准，有源相控阵雷达领先美国同期的阿利·伯克IIA级，至少一代。

但是当年，舰用燃气轮机尚未技术自主。如果批量建造，必受制于人，形成沉没成本。所以，随后的七八年时间，只做一件事：解决被卡脖子的燃气轮机。

二、实现技术自主并走向成熟，启动量产阶段（2013年至今）

该阶段至今12年，产品只升级一代，即第四代052D型，技术发展非常成熟。

由于实现了设计制造的完全自主，该阶段启动量产模式，迄今为止建造并服役33艘：其中052C型4艘，052D型29艘。

上述两个阶段，对应两种发展策略：

一、起步阶段，资本投入以技术迭代为主，避免产能扩张，严格控制沉没成本。

二、成熟阶段，选择更先进的技术路线，加快量产，降低单位成本。

中国052型驱逐舰在面对不确定的未来，能够以最小的投入，实现了中国海军装备的跨时代突破，关键在于遵循了轻量化原理，归纳为两点：

一、沉没成本轻量化：在不确定的初创期，投资专注技术发展与迭代，拒绝沉没成本。

二、单位成本轻量化：在比较确定的成熟期，实现规模化扩张，降低单位成本。

蔚来选择的新能源汽车赛道，尚在初创期，内部充满各种不确定性。这些不确定性至少有以下几个方面。

一、技术路线的不确定性

01、纯电动EV路线，以特斯拉、比亚迪和蔚来为代表。

02、插混PHEV路线，以比亚迪为代表。

03、增程EREV路线，以问界、理想为代表；具有我全要气质的比亚迪，部分车型也选择该技术路线。

三种技术路线，在中国均有一定拥趸，谁能最终胜出，难有定论。这是第一个不确定性。

蔚来押注纯电路线，本身就有一定风险。站在蔚来立场，当然希望纯电一家独大，但市场不以某个企业的意志为转移。多种技术路线长期共存，更符合实际。

再看比亚迪，三条技术路线我全要，代表它面对市场不确定阶段的策略选择。

二、动力电池技术突破的不确定性

01、现有液态电池技术处于上升期，具有突破的可能性。

以动力电池为例，锂电池的能量密度尚有挖掘空间，产品存在迭代的可能性。

02、现有电池的技术路线，存在被替换的可能性。

锂电池存在被替换的可能性，比如钠离子电池，宁德时代已经布局多年。

锂电池还存在被固态电池取代的可能性。比亚迪的固态电池技术进展神速，根据官方计划，要在2027年实现量产，2030年实现成本平权。

比亚迪的固态电池，能量密度提高60%至80%，续航里程1000公里至1500公里，彻底解决里程焦虑。伴随着快充技术的突破，纯电动车的补能焦虑也一去不复返。

动力电池领域的不确定性更明显，对未来有可能产生颠覆性影响。

三、电池物理形态设计的不确定性

01、圆柱电池：面向国际市场，特斯拉是背后主要推手。

02、方形电池：面向国内市场，中国新能源汽车品牌普遍采用。

03、刀片电池：比亚迪独创，自用为主，兼顾外销。

一个电池的物理形态，居然也五花八门，甚至不排除诞生全新形态；我们要知道，每一种物理形态的背后，都站着一类生产线和相关的产业链，以及各类车企用户。

未来孰强孰弱，也很难说。该领域的不确定性，也是极大的。

面对如此巨大的不确定性，资金流向技术发展与迭代，拒绝外延式扩张，减少无效投入才是唯一正确的选择。即遵循“沉没成本轻量化”原则。

蔚来选择单一的纯电路线，符合轻量化原则，是非常好的战略。叠加换电模式，则是典型的外延式扩张，不符合轻量化原则，让企业的经营风险急剧放大，把一个好的战略直接变坏。换电模式的外延属性，具体表现有如下几点：

01、工业品具有规模效应，产量增加、单位成本下降，这种扩张不属于外延式扩张。换电模式，每增加一个换电站，租金、建站、库存、运维等，成本同步增加。这种扩张不会因为量的增加导致单位成本降低，属于典型的外延式扩张。

02、换电模式结成网络，才能创造价值。一旦选择这种商业模式，就不得不扩张，达到理想的网点密度。因此，这种商业模式本身，自带外延属性。

换电的重资产模式，拖累了蔚来汽车，让它背负上沉重的成本包袱。这是近忧。

更严峻的是远虑：目前市场主流纯电动车的续航里程都已经超过600公里，突破700公里的也不在少数，里程焦虑基本解除；换电模式遭受釜底抽薪。

如果固态电池的技术路线变为现实，换电模式的生存空间将再度被压缩；如果快充技术也取得突破，换电模式真就彻底丧失了存在价值。

换电模式对于蔚来而言，前行之路，处处皆坑；或许放手，才是最好的战略选择。

换电模式，换的是电池，谁掌握电池的技术进步、产品标准、生产模式，谁对换电模式才有话语权。换电模式天生不属于造车企业，动力电池的生产制造商才是它的最好归宿。

所谓我之砒霜，彼之蜜糖。换电模式之于蔚来，只能是一个重资产的商业模式。

但是它之于宁德时代，则有更大的想象空间。宁德时代有条件利用动力电池头部企业的优势，把换电电池定义为标准化产品，把非换电电池定义为定制产品，通过价格杠杆，向全部车企推广换电模式。所有新能源车企与宁德时代均为合作关系，而不是现在蔚来与其他车企都是竞争关系。在更融洽的关系中，宁德时代主导的换电模式，有可能获得真正的成功。

听闻蔚来在换电站领域与宁德时代开展合作，这是一个好消息；听闻比亚迪申请了有关电池拆卸、更换的相关专利，这又是一个好消息。两家动力电池巨头，如果对换电站或换电模式产生兴趣，对于蔚来而言，真是天降甘霖。

希望蔚来能够好好把握，卖掉换电资产。并借此机会，把与换电类似的其他不良资产，也尽快剥离，然后聚焦如何造好一辆纯电动汽车，重新出发。